随着汽车行业竞争持续激烈，老牌Tier 1们纷纷把目光投向了一个全新赛道——机器人。

近日，拓普集团、德赛西威等多家汽车零部件上市公司相继披露了2025年业绩报告。在财报中，除了营收、利润等常规数据，各家企业不约而同提及了机器人，其中部分企业的机器人业务板块，甚至已经开始贡献实质性的营收。

这意味着，对于深耕汽车赛道多年的零部件巨头而言，机器人已不再是遥不可及的概念，而是一桩正在落地的“新生意”。

但是，从汽车转战机器人，Tier1们就真的可以跳出内卷吗？

汽车Tier1，扎堆布局机器人

日前，拓普集团发布了2025年财报，其中详细地介绍了这家Tier1龙头在机器人领域的最新业务进展。

为抓住机器人发展风口，拓普早在2023年中就拆分设立了机器人执行器事业部，建立独立管理架构，同时整合各项优势资源，以实现业务聚焦。

在汽车Tier1中间，拓普应该也是较早一批深度布局机器人业务的企业。

图片来源：拓普集团

发展到现在，拓普已经建立了多元化的机器人产品矩阵，涉及直线执行器、旋转执行器、灵巧手电机、躯体结构件、传感器、足部减震器及电子柔性皮肤等多个关键领域，并初步开启商业化。

根据拓普2025年财报，去年该公司机器人执行器业务共实现营收1359万元。或许相较于拓普全年275亿元的总营收，这一规模实在微不足道，但要知道该板块业务毛利率却达到了28.25%，相较于汽车零部件业务18.04%的毛利率，高出了10个百分点。

这无疑释放了一个清晰的信号：机器人业务不仅能赚钱，而且比老本行更赚钱。

双林股份的最新财报，同样传递了类似的信号。

2025年，双林正式全面进军人形机器人核心部件与智能底盘革命性技术领域，并于9月设立了双林股份有限公司宁波机器人部件分公司，重点发力人形机器人丝杠及关节模组。

至此次年报发布，在丝杠领域，双林已经研发出适用于人形机器人上下肢直线驱动关节模组的反向行星滚柱丝杠，并于2025年6月交付首批样品，同时建成相关试制生产线，2025年实际年产量达1500套。

在此基础上，双林正在新建一期10万套的量产线，计划于今年6月投产。

双林还成功开发出了灵巧手用微型滚珠丝杠，并成功向数家客户送样。

而在关节模组领域，双林则建立了人形机器人用线性关节模组总成的全流程产品开发能力，同时成功研制人形机器人用线性关节模组、旋转关节模组、灵巧手及手指推杆模组等总成，并已完成多批次样机交付。

不过整体来看，双林上述产品均尚未获得正式定点。

尽管如此，这并不妨碍双林对机器人赛道的坚定投入。在年报中，双林甚至将这一动作称为“面向未来十年的关键战略抉择”，决心可见一斑。

如果将视角进一步拓展到整个汽车零部件赛道，其他Tier 1同样在机器人领域动作频频。

比如敏实，不仅与绿的谐波拟在美国成立合资公司，在北美联合开展人形机器人关节模块总成的设计、制造及商业化拓展，还与智元签署了协议，围绕人形机器人智能外饰、无线充电、关节总成、柔性智造解决方案展开深度合作。

图片来源：敏实集团

而除了外部合作，敏实还聚焦一体化关节模块、电子皮肤、智能面罩、机器人无线充电系统和肢体结构件自研，与国内主要整机厂商建立了良好合作关系，并完成多个客户的小批量供货。

中鼎则于2025年开始通过旗下子公司安徽睿思博机器人科技有限公司切入机器人赛道，并先后与逐际动力、奇瑞机器人、众擎机器人、上海傅利叶等建立了深度合作。不仅如此，中鼎还联合逐际动力、合肥柔性科天共同设立了合资公司鼎力科兴。

3月初，该合资公司正式迎来首台人形机器人下线，标志着中鼎股份在人形机器人整机生产方面成功实现了“从0到1”的突破，真正打通了“核心部件自制—精密组件装配—整机集成调试”的全链条能力。

此外还有德赛西威、均胜电子、三花智控、万里扬、宁波华翔等Tier1上市公司，当前都在大力布局机器人业务，并取得相应的进展。

从布局模式来看，这些Tier1企业基本都在内部成立了专门的研发团队或者单独的子公司，推进相关研发，其中部分企业同时还通过牵手头部具身创企，成立合资公司，以快速整合各方优势资源，加速产品落地与市场拓展，比如敏实、均胜电子、中鼎等。

无论哪种方式，汽车零部件企业跨界机器人的布局逻辑，从“试探性参与”转向“系统性卡位”，已经是确定的趋势。

跨界机器人，Tier1的底层逻辑

汽车Tier 1集体涌入机器人赛道，并非追逐一时风口，而是多重驱动力叠加下的必然选择。

第一重驱动力，来自产业转型的压力。

当前，随着智能电动汽车赛道竞争持续白热化，压力传导至上游，不少零部件企业均面临业绩增长压力。

拓普就是行业的一个缩影：2025年，其汽车零部件业务毛利率只有18.04%，不仅明显低于机器人执行器业务，相较于2024年也进一步下滑。更值得关注的是，去年拓普归母净利润仅为27.79亿元，同比下降7.38%，为六年来首次增收不增利。

在这样的背景下，寻找第二增长曲线成了众多Tier 1的共同诉求。

比较之下，具身智能机器人产业正被普遍视为下一个“万亿级”赛道——据IDC最新预测，2026年全球智能机器人硬件市场规模就将接近300亿美元，其中中国将引领全球具身智能机器人市场增长，成为市场加速扩张的核心主导力量，届时中国具身智能机器人市场规模将突破110亿美元。

如此广阔的市场空间，对于急需打造新增长点的汽车零部件企业而言，吸引力不言而喻。

拓普就指出，执行器作为机器人运动控制的核心部件，单机大约需要数十个运动执行器，价值可达数万元。

第二重驱动力，是智能汽车与机器人在技术层面的高度同源。

盖世汽车 CEO 周晓莺认为，具身智能机器人并不是一个与汽车产业平行、割裂的新赛道，而是一个与智能电动汽车产业在底层能力、核心技术、供应链体系和应用场景上都存在大量同源共链关系的重要方向。

比如从核心技术架构来看，无论是智能汽车还是具身智能机器人，都离不开感知、决策、执行三大核心系统。在感知层，激光雷达、摄像头等传感器如同“眼睛”和“耳朵”，赋予两者环境感知能力；决策层，高性能计算平台和复杂的算法模型则是“大脑”，负责处理信息并制定行动策略；执行层，电机、减速器、控制器等核心零部件构成了“四肢”，驱动实体完成各种动作。

这种技术架构的共通性，使汽车Tier 1在汽车电子、智能驾驶、动力总成控制等领域积累的技术能力，得以平滑迁移至机器人领域。

例如，拓普的机器人执行器，便脱胎于其线控刹车系统IBS；万里扬的关节模组，与其在汽车传动技术领域的积累一脉相承。

不仅如此，具身机器人商业化面临的主要瓶颈之一，是成本。而汽车零部件行业恰恰拥有全球最严苛的成本控制能力、大规模精密制造能力和质量管控体系，擅长将工程问题转化为成本问题，这些也都可以迁移至机器人领域。

泛洲精密就直言，其车用减速器有70%的工艺与机器人谐波减速器相通。正因为如此，其在去年正式成立全资子公司泛洲谐波后，很快就完成了7款谐波减速器样品试制，并收获首批意向订单，初步订单规模达500-1000万元，相关产品计划今年量产。

图片来源：宁德时代

第三重驱动力，来自场景与技术的深度协同。

尽管当前具身智能应用场景已遍地开花，但在部分业内人士眼中，汽车零部件领域很可能是机器人率先大规模落地的第一站。

周晓莺就指出，汽车产业本身就是具身智能机器人最重要、最现实的落地场景之一。“汽车制造是高度复杂、制造密集、系统集成度极高的产业，工厂天然拥有丰富而真实的应用环境。从物流搬运、质量检测，到柔性装配、巡检维护，再到更复杂的人机协同环节，汽车工厂不仅是机器人技术验证的重要空间，也可能成为具身智能率先实现规模化落地的最佳场景之一。”

千寻智能科研生态总监徐国强也认为，汽车零部件领域存在大量适合机器人探索的场景，且工艺成熟、自动化基础扎实、人才密度高，更重要的是产品生命周期长——这意味着产线相对稳定，机器人部署后不会频繁因换型而被打断。

从这一点而言，汽车Tier 1跨界布局机器人，其实具备独特的双重身份：既是本体厂商的供应商，也是他们的客户。

这两重身份叠加，形成了一种微妙的协同：Tier 1的产线可以为自己的零部件提供真实的“练兵场”，而迭代后的零部件又能反哺本体公司，优化整机性能。

跨界优势明显，短板亦不容忽略

作为具身智能赛道的跨界主力，汽车Tier1们并非“零起步”，而是自带深厚的技术积淀与产业资源。

最核心的底牌，是规模化制造与成本控制能力。

“从产业化逻辑来看，汽车行业长期积累的复杂系统集成能力、工程化能力、可靠性验证能力、成本控制能力和供应链协同能力，恰恰是具身智能机器人真正走向规模落地最需要的能力。”周晓莺就认为。

特别是当前机器人行业仍处于“样机阶段”，多数创业公司精于研发，却在量产工艺、良率爬坡、成本控制上缺乏经验。而汽车零部件企业最擅长的，恰恰是把一个产品从“样品”做到“商品”，把成本从“实验室价格”打到“工业品价格”。

不仅如此，汽车行业对零部件的可靠性、耐久性要求极高，车规级标准远高于消费电子和一般工业产品。Tier1们将这套质量体系引入机器人领域，在工业机器人、特种机器人等对可靠性要求严苛的场景中，还可以形成天然的竞争壁垒。

拓普能在机器人执行器上实现28.25%的毛利率，就离不开在汽车行业多年的积累，包括永磁伺服电机、无框电机等各类电机的自研能力，整合电机、减速机构、控制器的经验，精密机械加工能力，以及各类研发资源及测试资源的协同能力。

图片来源：中鼎股份

客户与渠道资源是另一张底牌。

Tier 1不仅自己是具身机器人场景应用方，其深度绑定的车企，也是机器人最大的潜在B端客户之一。这意味着，Tier1们可以以更低的市场推广成本，完成产品验证。

还有充足的资金与抗风险能力，为Tier 1向机器人领域拓展提供了坚实的后盾。机器人业务短期内难以贡献利润，研发投入可能持续数年。对于创业公司而言，这意味着一轮又一轮的融资压力；但对于主业稳定、现金流充沛的上市公司而言，则可以采取“主业养新业”的策略，穿越技术成熟周期。

但Tier 1的短板，同样不容忽视。

最突出的问题是“强硬件、弱软件”。传统汽车Tier 1的核心能力多集中在机械、材料、工艺等领域，而具身智能的核心竞争壁垒，正加速向AI算法、感知决策、数据闭环倾斜。

这意味着，即便Tier 1在“执行层”具备优势，在“控制层”和“决策层”可能仍然需要依赖外部技术输入。当机器人行业从“能不能动”走向“能不能思考”，这种短板可能成为长期制约。

技术路径依赖，是另一层隐蔽的风险。

在具身智能领域，汽车领域的经验有时可能成为创新的束缚——由于汽车和机器人在部分核心指标存在差异，如果Tier 1在技术优化方向上仍然沿用车规逻辑，可能无法满足机器人场景的独特需求。

更何况，人形机器人的技术方案也远未收敛。比如，人形机器人的形态究竟需不需要高度拟人？灵巧手的自由度设计应该走哪条路线？这些问题目前都没有统一答案。

图片来源：智元机器人

还有市场竞争环境，同样不容乐观。

据工信部此前公布数据，2025年仅中国企业推出的人形机器人就超过300款，占全球半数以上。在这样激烈的态势下，汽车Tier1们若不能快速响应、提供具备竞争力的产品和解决方案，也很难持续。

然而在人才层面，AI与机器人领域的高端人才又高度稀缺，Tier 1在与科技公司、创业公司的人才竞争中，往往处于劣势，无疑进一步加大了跨界难度。

但这并不意味着，Tier 1在机器人领域就毫无机会。当前具身智能机器人虽然热度很高，这并不等于商业化已经成熟。在周晓莺看来，未来真正决定行业能不能跑出来的，还是成本、可靠性、交付能力——而这些，恰恰是Tier 1们最擅长的。

结语

汽车Tier1的这场跨界，本质上是一场“长板”与“短板”的赛跑。

Tier 1的优势在制造端，但胜负手可能在软件端；他们擅长的是把产品做到极致性价比，但未来的竞争可能还在于把产品做聪明。

当两条曲线尚未交汇时，谁能率先补齐短板，谁更有望在这场跨界竞赛中走得更远。