很长一段时间，新能源汽车的发展关系着全球汽车从业者的神经，2014年已经来临，在新的一年里，新能源汽车到底会发展到什么样的态势、以怎样的一个梯度进行发展等方面关系着整个从业者未来的走向，当然这些问题的回答首先要明确当下发展的最大障碍是什么，新能源汽车的多个参与方最为困扰的问题是什么。参加完“第三届新能源汽车大会”，笔者结合大家普遍关心的三个关键点，谈谈在已经开幕的2014年，这三个方面可能发生的变化，以及对于整个行业发展的影响。

第一、插电式混合动力汽车能否成为主流。

插电混合动力汽车是仅次于电动车呼声较高的车型，特别是这段时间比较热的几家插电式混合动力汽车车型，在2014年，笔者则认为今年出现主流层面的可能性并不太大。

我们目前对于新能源汽车在未来一年的销量预测时，都不得不考虑政府政策在其中的重要作用，这些对于新能源汽车来讲，更类似一种偏重政府的商业模式，政府最希望看到的是纯电动汽车。所以就未来一年的推广方式来看，政府给予的推广目标以及实际执行的过程中应该更加关注纯电动汽车领域，这是政府的喜好。

就市场趋势来言，限定的门槛更多体现“乘用车平均燃油消耗标准”，也即是我们谈到的2015年6.9升每百公里，2020年5.0升每百公里，不过在今年至2015年之间，这个油耗门槛应用混合动力汽车技术就能解决，在这个时候汽车制造商能否拿出更多成本去挑战市场？这些目前来看，插电式的性价比来讲，在今年未必成为主流，当然销量方面的增长，以及作为未来几年的储备应该越来越多。

第二、地方壁垒在2014年能否打破。

很多人谈到新能源汽车市场，总是谈到地方政府设置政策导致的地方壁垒，这个观点笔者曾经谈到过，但是这里面有个最为基本的问题是，在技术规范上需要给出比较统一的标准，也许由于地方政府的财政状况不同会带来补贴政策的差异，但是在产品和技术层面，这个问题不应该存在，在这个问题困扰新能源汽车制造商是非常不明智的。

事实上，地方壁垒存在的主要原因是推广城市的设置上，资源的不均匀让城市出现了竞争，再根据地方政府不同的经济情况，在新能源汽车推广应用过程中，差异和壁垒营运而生，事实上，我们都知道在新能源汽车推广示范的过程中，示范城市都设置了相应的目标，这个目标即是发展目标，无论从环境改善、还是新能源汽车在当地的长远发展，都需要给予更大范围的一种宽容性质的政策，仅仅搞“交换”等小动作没有意义。当然，中央政府想要在这个层面给予满足的话，需要的更多制定更加具有普适性的政策范围，也希望在明年我们能够看到汽车制造商在这个方面不再受到困扰。

第三、微型电动车能否出现“量变”到“质变”的过程。

现有的乘用车企业对于“微型电动车”深恶痛绝，笔者在多个场所听到这个谴责的声音，无论是比较成功的合资汽车的负责人或者国有自主汽车企业和民营自主汽车企业的负责人，对于“微型电动车”的害处总是滔滔不绝。

这次“2013年全球新能源汽车大会”上，仍然有很多人对于这个机会表示出质疑，事实上，如果从技术上分析，“微型电动车”的技术含金量不高，特别是在一些技术研发的缺失，给予产品的价格带来个“传统”新能源汽车无法比拟的价格优势，并且在这样一个价格区间上，有着众多的潜在消费者，这些是目前现状之所以存在的非常重要原因。

无论是媒体给出的2013年15万辆还是协会给出的12万辆，对于“微型电动汽车”来言，目前的数量恰恰是一种暗示，暗示民众对于电动车的巨大需求，这一点无论是传统乘用汽车还是目前的“微型电动汽车”来言，都应该明确的。

“微型电动汽车”如果想要在2014年有个明朗的前途，仅仅依靠当下的数量是不行的，即使在数量上有着更好的成绩，当下的问题也很难解决，在技术含量、车辆安全性能方面也未必能够通过国家的门槛，在这样的情况下，最应该做的事情是重新定义这个行业的概念，我们之前称“微型电动汽车”为“低速电动车”，现在来讲，我们要明确在基本性能上给予这个行业提出一个基本的门槛需求，在这样的情况下，才能让行业有所好转。

我们也能看得出来，多家“微型电动汽车”在产品质量上已经取得不错的成绩，这个时候一定要清楚，努力“转正”，在产品品质上有所保证，才能和相关的政府监管部门要求“准生证”，待新的门槛出现，这个行业会再次出现分水岭。当然，单单就2014年来讲，相应会有更多的“微型电动汽车”企业意识到这个问题，但未必能够出现最终的决定，质变还需要更多的时间积累。