新雅阁2.0L低配版2月28日上市。据悉，新车整体配置较2.0LSE版更低一些，该车预计售价将与2013款低配版价格基本持平，有望落在17万元。实际上在此之前，新雅阁的终端价格已大幅下调，在北京、上海、武汉等地，新雅阁的终端让利都在2万元以上。尽管2013年12月份雅阁公布的销量数为22185，夺得了中高级车销量冠军的宝座，但2014年1月份4602辆的销量也让雅阁跌回原型，12月份的销量都是疯狂压库压出来的。

这也意味着新雅阁“走高”的策略完全失败，再次败走20万元以上市场，再次丧失了中高级车市的定价权。

广本不得不承认的一个事实是，以大众为代表的车企通过长期技术营销，已使得德系的品牌溢价逐步推高。从动力技术来看，日系车已经落后德国领头羊太多，在轴距方面也已经不再出众，在设计和做工方面的优势也已经逐步被韩系追赶，日系中高级车传统的优势已经失去，再加上中日关系的影响，日系车已很难撼动德系品牌20万元以上车型的主力价格区间。相比雅阁终端价格的让利，帕萨特、迈腾的市场终端价格却并无松动就是最好的证明。

其次，雅阁再不降价将会腹背受敌。

在中高级车市场，雅阁、新天籁、凯美瑞原是抱团取暖，被称为日系三强。但新雅阁此次孤身涉险20万元以上市场，完败给了德系的帕萨特和迈腾。对消费者来说，无论从外观、动力、技术还是配置上来看，新雅阁、新天籁、新凯美瑞都非常接近。新天籁、凯美瑞最低配置都在16万元左右，而新雅阁最低配置定价却在20万元左右。

如此一来，新雅阁就会面临一个非常尴尬的局面，20万元以上市场没有自己位置，20万元以下市场没有车型，长此以往，对新雅阁来说，只会比第八代雅阁死得更惨。

第三、雅阁已经失去了消费者对其“定价”的信任。

在价格上，雅阁已经不是第一次耍花招了，时而加价提车，时而降价，让消费者云里雾里，不知道广本葫芦里卖的什么药。

2003年，广本雅阁开创了中国汽车市场最为消费者诟病的一个现象：加价提车，因为当时雅阁在市场上没有太多竞争对手，产量长期小于市场需求，一车难求，需要加价三四万元才能提到现车。到后来消费者才明白实际上这是广本的“饥饿营销”。

通过饥饿营销，雅阁连续多年稳居中高级车市的王者宝座。

但随着凯美瑞、新帕萨特、新迈腾、君威、君越的加入，雅阁的优势逐渐丧失，从2007年下半年开始，新雅阁开始出现经销商优惠，优惠幅度一度达到4万元之巨。但到了2008年，随着第八代雅阁的上市，新车又开始加价，加价幅度一度维持在4万元上下。但此次的加价提车没有受到消费者的认可，一年不到，第八代雅阁终瑞售价不仅不再上涨，反而是大降价。降价后的雅阁也没有挽回消费者的信心，销量一路下跌。

在这种情况下，广本推出了第九代雅阁，号称是世界与我同步的第九代雅阁。广汽本田为了再度拿回中高级车的定价权，将新雅阁的价格定在了20.68万元~29.98万元，想与新帕萨特、迈腾进行一场赤身肉博战。

但实际上第九代雅阁严格意义上只能说是小改款车型，其所谓的FUNTEC技术也难以吸引消费者，经过德系多年的洗脑，消费者在动力的选择上更认可涡轮增压发动机，认为带T的才是最省油的。

在这种情况下，第九代雅阁比第八代雅阁要高出四五万元的价格，显然难以被消费者接受，不少消费者认为雅阁的高定价只是一个营销手段，是一种炒作的噱头，最终还会降价，要么转而选择其他车型，要么选择持续币待购，今天的现实也证明了消费者的推断是正确的。

所以，雅阁高价策略的失败实际上是消费者对其信任体系瓦解的一种体现，是狼来了的车市版。