据最新财经新闻报道，近日一条消息在网上流传：“据多方可靠消息，铁路总公司近日开会，讨论中国高铁恢复运行时速350公里等问题。预计明年初，从京沪高铁开始逐步恢复350公里运行时速。”

京沪等多条高铁设计最高时速为350公里，但在“7·23”事故之后按时速300公里运营。早在2015年全国两会期间，“高铁应恢复350公里时速运行”的呼声就引起广泛关注。

对此，10月15日上午，中国铁路总公司新闻办称目前尚无这方面的信息发布。

上海的一位铁路专家10月14日称高铁“恢复到350公里时速也是情理之中”。

设计时速350公里目前只按300公里运行

从1997年至今，中国铁路经历了6次大提速，并开始修建高速铁路，如今已经成为世界高铁“第一大国”。高铁已经成为很多公民出行的选择，其中，京沪高铁2014年运送旅客超过1亿人次，比上年同期增长27%，运行3年即首次实现盈利，震惊世界。

然而，中国高铁发展并非一帆顺风。

2011年7月23日晚上，沿海铁路温州段发生特别重大铁路交通事故，北京南站开往福州站的D301次动车与杭州站开往福州南站的D3115次动车发生追尾，造成40人死亡约200人受伤。

这起事故不仅导致多名官员被追责，还引发公众对国产高铁的担忧，一篇“呼吁中国放慢脚步等等人民”的文章被广泛转载。而就在2011年年初，铁道部部长刘志军落马，盛光祖紧急接任。随后，铁道部一批贪官获刑，其中不少案件涉及高铁建设。

“7·23”事故之后，铁道部宣布高铁“降速运行”——设计最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行；设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行；既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。这意味着，除了京沪高铁等少数高铁保持300公里的运营时速外，大多数线路均回到了2007年铁路第六次大提速前的状态。

从历史角度看，在重大事故发生后对铁路降速，也非中国独有：1998年德国高铁发生严重出轨事故并导致101人死亡后，也决定将最高时速从280公里降为160公里。

铁总称尚无“恢复350公里时速”信息供发布

中国高铁全面降速运行后，争议很快伴随而来。

在2015年3月全国两会期间，全国政协委员、中铁建总裁赵广发提出，中国很多高铁的规划、设计、建设基本都是按350公里的时速，但近两年降速了，“这是浪费”。

支持者举例说：“奔驰车按照夏利的速度跑，这不合理。”

对于争议，中国铁道科学研究院首席研究员黄强曾经回应说，高铁现在面临的不是“提速”，而是“达速”，即达到设计的350公里目标速度。开通初期要降低一些速度，摸清规律、了解情况，然后才逐渐“达速”。

不愿署名的铁路专家10月14日表示，在“7·23”动车事故后，事故调查组建议将高铁最高时速从350公里将至310公里，以增加安全冗余，所以目前高铁的最高速度一般都在三百零几公里后就不再增加。如今，“7·23”动车事故已过去4年多，高铁虽偶有故障，但一直保持了安全运营。

“高铁恢复到最高时速也是在情理之中。”这名专家表示，一方面像京沪高铁，本身就是按照最高时速350公里来设计的，同时，完全按照中国标准制造的时速350公里的列车也已经下线调试。另一方面，高铁最高350公里的时速有可能会被打破，目前中铁二院与俄罗斯企业组成的联合体负责设计的莫斯科－喀山高铁项目，最高时速将达到400公里。

中国铁路总公司新闻办表示对于是否将恢复到350公里的最高时速，目前没有相关信息可以发布。

“再不提速京沪高铁或遇运力瓶颈”

如果高铁真能很快恢复350公里时速运行，北京到上海的最快时间将从目前的5个小时缩短到4个多小时，班次间隔也将缩短，日均开行班次也可以增加。“但这主要看运量的需求。”上述专家说。

另有铁路爱好者分析说，从技术上和运行上来说，恢复350公里时速迫在眉睫。目前，京沪高铁徐州－蚌埠段日均运行列车约110对，接近150对的上限，而明年郑州－徐州高铁开通后，将连接起郑州－西安的高铁，届时徐州－蚌埠段预计还将日均增加列车约30对，如果不尽快恢复350公里时速并缩小列车运行间隔，京沪高铁运力将很快饱和。

据今日财经了解，京沪高速铁路股份有限公司原董事长蔡庆华此前曾公开表示，2014年京沪高铁日均超过250列高铁列车运行，仍不能满足高峰时期旅客出行需求，上行上午时段、下行晚上时段已无空间再安排列车开行，特别是蚌埠到徐州间能力明显受限，“照这样发展，说不定哪天就要修建京沪第二高铁了。”

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