“错，都是我的错。”

12月16日凌晨两点，极越CEO夏一平深夜发布朋友圈写道。

过去一周，极越汽车以如此惨烈的方式，吸引各方看客围观。几乎从来没有任何一家车企的倒塌如此迅猛而不体面，但大厦倾塌从来不是一夜间。今年，我们已经见证太多造车新势力的倒下：先是年初高合汽车的平地一声雷，威马汽车紧随其后地传出烧光410亿、多名高管被查的消息，12月，张勇卸任哪吒CEO，当天，方运舟发布全员信表示：创业十年的哪吒汽车，正站在凤凰涅槃的十字路口。

从2020年到2024年，中国破产、倒闭、停摆的车企多达20余家，不仅有上述造车新势力，也有名气颇大的广汽三菱、众泰汽车等传统车企。

每一次崩盘，都犹如一颗巨石投入新能源车企的浪潮之中，泛起的层层涟漪，让大众重新审视这一行业。

“世界并不需要那么多平庸的品牌。”智米科技CEO、iCAR汽车首席产品官的苏峻博士表示。长城汽车魏建军更多次表示：“品牌倒闭，远比降价更加背刺消费者。”“汽车行业的内卷后遗症，还要持续六七年时间，这种杀伤力是毁灭性的。”“超出常规的降本，逼得一些厂家偷工减料，甚至造假。一旦引发质量危机，最终还是由消费者买单。”他甚至公开呼吁，中国的汽车行业应该搞一次集体审计，来看看谁有问题，审计费全由长城来出。

汽车产业的“繁荣泡沫”该被彻底戳破了，如果任由企业为了噱头而造车，放逐企业恶性竞争持续下去，将必然出现劣币驱逐良币的现象，对更多车企甚至是整个行业造成伤害。

从这个角度看，又有一批企业正在死掉，对中国汽车行业来说或许是最好的消息。因为淘汰，也是进化。以更宏大的视角来看全球汽车产业变化，这可能是一个汽车强国的必经之路。

蒙眼狂奔下，被自己绊倒

最近，长安汽车总裁王俊在的演讲中的观点，引起行业热烈讨论。

他表示，不完全统计，今年前10个月国内汽车均价下滑6.5%，其中燃油车均价下滑5.5%；国内共有98款新能源车上市，但是只有10款月销量超过1万辆；中国71个乘用车品牌仅3家盈利，预计未来80%以上中国品牌将面临关停并转。

新的经济周期开启后，很多商业逻辑发生变化，但在运筹帷幄的商业模式都是纸上谈兵，盈利手段才是生存之道。这句话虽然夸张，但对于现在的汽车市场就是句真理。汽车是一个向规模要利润的行业，利润的持续下滑像一颗隐形的定时炸弹，时刻威胁着企业的生存和发展，没有利润，战略、组织、管理体系上暴露出的一系列问题，都能造成企业的雪崩。

这在今年倒闭的企业身上尤为明显。极越算有核心技术傍身，极越01和极越07智能化、机械素质、性价比都算高，但资金层面完全入不敷出，还爆出在招标时经常走关系，有以高于市场价10倍的价格采购的情况。最讽刺的是到了今年年底，公司CFO刘吉宁直接人间蒸发了，带着账本跑到新加坡去了。

高合也一样，卖车全靠各种花活儿加持，飞翼一样的车门，中控屏可像机械臂一样伸缩出来，整车可以随音乐展示灯光秀，但这些功能不是高合自研，而是付钱给零部件供应商配合测试和整合进整车，但卖不出去车也没有新的融资，根本就形成不了良性的研发运作体系，高合要倒闭时，最直接的体现就是对供应商的付款，供应商根本催不到钱，到后面不付款已经理直气壮了。

哪吒虽然旗下有6款产品，但没有爆品、智驾竞争力不足等缺陷，让哪吒连年亏损，最终从工厂停工停产到拖欠员工工资，从拖欠供应商款项到裁员……最后，张勇的“下课”将哪吒推向了失败的边缘。

这些失败的原因，其实每个车企都会看到自己的影子。

尤其在“内卷式”恶性竞争之下，国内车企的同质化现象实在太严重。无论是从造型还是从配置来看，都在逐步趋同。但不少新能源车企缺乏核心技术与稳定市场份额的支撑，盲目扩张，烧钱造车，其本质却疑似圈钱，真正踏实做技术研发与产品优化的企业屈指可数。

浪费着钱，消耗着资源，辜负着消费者的信任……它们倒下去，总比苟延残喘强。

“死”掉90%？

即使已经倒下这么多家，中国汽车品牌依然是太多了。

如今，中国有100多个汽车品牌，一个成熟的市场是容不下这么多的品牌的，欧洲和美国的轻型车市场，都是不到15个集团，30～40个品牌。最后的结果一定是大部分都会被淘汰出局，即使在单一的汽车集团内部也会出现淘汰赛，将资源集中在最有竞争力的几个品牌。

2022年，长安朱华荣认为，未来5年内，中国市场上的中国品牌，存活下来的可能只有5家。2024年，何小鹏在小鹏汽车成立十周年之夜说，未来十年中国汽车主流品牌只有7家能活下来。同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产也表示到2027年会淘汰90%左右的车企品牌。明年就会出现大量的倒闭，到最后留下来的一定是个位数，是在国际上可以跟丰田、大众匹敌的几家。

谁能最终拿到诺亚方舟的船票？

没人敢下定论。毕竟当下的中国汽车市场正在经历最快速的技术迭代和颠覆中。上汽集团曾经那么厉害，高峰时期营收近万亿，销售700万多辆，没几年工夫就迎来巨变。就在大家以为新势力三足鼎立的时候，问界却在去年底突然崛起，曾经没有存在感的零跑也在迅速攀升，变成继理想和问界之后第三个月销量破4万台的造车新势力。小米汽车是今年3月底才上市的，10月份的销量已经突破2万台，成长速度超过所有车企。

追根溯源，会胜出的企业基本是两类：要么是技术一骑绝尘，建立了远高于其他企业的护城河；要么是技术领先一点，再利用成本优势通过价格战将竞争者淘汰出局。

出海也可能会成为救赎。之前，不少国内车企都把海外市场当成是自己的退路。但是随着出口量的增加，必然会导致这些国家和中国贸易关系之间的紧张。在这个贸易保护主义抬头的时代，国与国之间的贸易关系也有可能在一夜之间就发生改变。

恶性内卷可休矣

能笑到的企业是谁还无法下定论，但可以肯定的是，接下来的汽车产业，必须破除“内卷式”恶性竞争的现状。

若干年前，东南亚市场中国摩托车企业“自相残杀”式压价“内卷”，有的厂家不惜牺牲产品本身质量和用户体验。这种“内卷”的后果是价格更贵的日本摩托胜出，中国品牌就此出局。

中国汽车，绝不能再步当年摩托车行业过度依赖价格战最终后继乏力的后尘。

除了魏建军的反复呼吁，广汽集团董事长曾庆洪在2024中国汽车重庆论坛上说道，“内卷下去不是办法。企业的目标是什么？是盈利。而盈利的目的是什么？是为国家和社会做贡献，缴税、创造就业机会。但如今，行业裁员裁得多少？广汽集团也裁员裁了不少。这样下去，对社会、对国家又会怎样？

”同一时间，吉利控股集团董事长李书福也表明了自己的态度，“如果市场环境成熟、法规完善且执行严格，竞争透明公平，那么这种内卷现象反而能促进行业进步。反之，则可能带来负面影响。

”近期，2024年中央经济工作会议在北京举行，会议部署了2025年经济工作，其中明确综合整治“内卷式”竞争，规范地方政府和企业行为。这不是中央会议第一次提及“内卷式”竞争。今年7月30日，中共中央政治局召开会议分析研究经济形势和经济工作，首次提出“要强化行业自律，防止‘内卷式’恶性竞争”。

从“防止”到“综合整治”，从强调行业自律到规范地方政府和企业行为，可以看到中央层面在“内卷式”恶性竞争的措辞更进一步，所规制的对象也愈发清晰，预计接下来将有更具体措施陆续出台。

在不久的将来，汽车行业内的“无序内卷”“恶性竞争”必然会踩下重刹，经历了这种刮骨疗伤的方式，消费者才能真正享受到新能源汽车带来的便利和优势，汽车产业才能重新步入良性健康的发展局面。

而只有这样，“极越们”的倒下，才更有意义。